Наш самолёт является одним из редких образцов переходной модели, сочетающей в себе конструктивные особенности самых ранних МиГ-21У (У-400 / первоначально самолёты имели наименование УТИ МиГ-21Ф), серийно строившихся на базе самолётов МиГ-21Ф-13 и более совершенных модификаций, получивших новые катапультные кресла, модернизированный двигатель и изменённую хвостовую часть (киль увеличенного размера, иное размещение контейнера тормозного парашюта и ряда антенн), но не имевшей собственного уникального шифра в названии. Так что, даже искушенные знатоки иногда путают эту машину, ошибочно принимая её за модификацию МиГ-21УС (заводское обозначение Е-6УС, тип 68).

Ещё одной особенностью «спарки» №665616 является то, что она относится к самолётам, изготовленным в период с 1964 по 1967 годы для экспорта (56-я серия, 15-ый самолёт), но с первых дней эксплуатировалась в Ахтубинске на аэродроме НИИ ВВС, так как была передана ММЗ им. А.И. Микояна для проведения испытаний на устойчивость и управляемость.

Существует легенда, что именно на этой «спарке» МиГ-21У при подготовке к рекордному полёту чуть не произошла трагедия. События происходили в Ахтубинске. Из-за жары, стоявшей в это время года, полёт запланировали на пять часов утра. В переднюю кабину села Марина Попович (Марина Лаврентьевна навсегда вписала свое имя в лётную авиацию, как первая среди женщин, преодолевшая звуковой барьер, пилотируя истребитель МиГ-21. За это коллеги прозвали её «мадам МиГ»), а в заднюю - её инструктор лётчик-испытатель Пётр Кабрелев. Даже в эти утренние часы температура воздуха превышала 30°С, над раскалённым бетоном висело марево, от которого всё сильно искажалось, и чтобы хоть как-то определить остаток ВПП (одной из самых длинных в СССР), по её краю установили сигнальные вешки. Самолёт уже добежал до середины ВПП, когда стало ясно, что МиГ не набрал нужную скорость (180-200 км/ч) и оторваться не сможет. Экипаж вовремя заметил проблему и тут же выключил двигатель. Как потом выяснилось, при перемещении рычага управления двигателем в положение «форсаж» не разошлись створки сопла и двигатель не перешёл на режим форсажа. В итоге длины ВПП не хватило, и машина выкатилась за её пределы. МиГ-21У не получил никаких значительных повреждений и вскоре был допущен к полётам. Позже, после завершения назначенной программы испытаний, самолёт перебазировали в Жуковский, где он ещё несколько лет летал в интересах конструкторского бюро «МиГ».

К моменту прекращения производства самолётов МиГ-21У и начала выпуска МиГ-21УС было построено 247 «спарок» данного типа. Все эти машины выполняли не только учебно-тренировочные задачи, но и использовались как учебно-боевые, так как могли нести и применять ракеты Р-ЗС, блоки неуправляемых ракет УБ-16-57УМ, авиабомбы ФАБ-100, ФАБ-250, подвесную пулеметную гондолу и другое авиационное вооружение.

Сегодня учебный МиГ-21У в российский музеях - большая редкость, подобная машина отсутствует даже в Центральном музее ВВС в Монино.
Благодаря содействию компаний РОСТЕХ, ОАК и РСК «МиГ», с 2022 года этот уникальный самолёт экспонируется у нас в Орешково.

Перед вами советский учебно-тренировочный самолёт МиГ-21У (У-600 / «изделие 66») с треугольным крылом, предназначенный для подготовки лётного состава ВВС на сверхзвуковых машинах. Самолёт был изготовлен в Москве на авиазаводе №30 «Знамя Труда» (заводское обозначение Е-6У).
В авиации такие машины ещё называют «спарка», из-за двух объединённых (спаренных) кабин лётчиков. Во второй кабине оборудовано рабочее место для инструктора или проверяющего лётчика. Примечательно, что МиГ-21У стали первыми в СССР сверхзвуковыми учебно-тренировочными самолётами.

Двухместный учебный вариант боевых самолётов МиГ-21Ф/ПФ/ПФМ

Бортовой номер 21 (заводской номер 665616)

МиГ-21У